Zpráva: Posun časování ventilů na QR20DE kvůli nataženému řetězu. Motor – Primera Club

Posun časování ventilů u QR20DE v důsledku nataženého řetězu.

Rozhodl jsem se přispět malým příspěvkem do sekce oprav na našem fóru.
Za několik let se nashromáždilo poměrně dost materiálu. Začnu ho postupně zveřejňovat. A začnu aktuálním tématem.
Takže, vůz NISSAN X_TRAIL a motor QR20DE. Tento motor je známý mnoha lidem a jeho neduhy jsou známy všem. Teď je řada na mně, abych se s nimi seznámil.
Takže příznaky jsou:
1. Pomalá akcelerace. Je ale třeba poznamenat, že po 1500 otáčkách se auto probudí. A po 3000 otáčkách jede neobvykle velmi svižně.
2. Při prudkém nastartování a uvolnění plynu se ve výfukovém potrubí ozve dunění. Zvuk je nepříjemný, nějak nepříjemný.
3. Nastartuje po dlouhé době stání (například den) po velmi dlouhou dobu. Startér točí vesele, ale zdá se, jako by nebyl benzín. Ani nevolá. A pak, najednou, bez varování, zrádně, během půl sekundy nastartuje.
Je také třeba poznamenat, že volnoběžné otáčky jsou stabilní. Žádné chyby. Trénují se pedálovou metodou.
Čištění snímače polohy škrticí klapky a vstřikovačů, včetně opakovaného čištění, k ničemu nevedlo. Výměna snímače polohy škrticí klapky a MAF za známé funkční také k ničemu nevedla.
Na jednu stranu pomalá akcelerace umožňuje šetřit takové prvky, jako je spojka, rozdělovací převodovka, pohony a další části převodovky, a také nedovoluje prokluzování kol na ledu. Mít ale dvoulitrový motor a jezdit, jako by pod kapotou byl motor ze staré Žiguli a pokaždé si říkat: „nastartuje to, nebo ne“, také nějak není moc dobré.
Teď je řada na řetězu. Zkontroloval jsem ho dvoukanálovým digitálním osciloskopem. Obrázek 1 ukazuje správnou synchronizaci impulsů snímače klikového hřídele se snímačem vačkového hřídele. To znamená, že při takovém poměru impulsů se řetěz nenatahuje.

Hned první kontrola ukázala, že řetěz byl, k mé velké lítosti, natažený (obrázek 2 a 3). Pravděpodobně ne tolik, aby to vyvolalo chybu nebo nestabilní volnoběh, ale dost na to, aby to způsobilo nepříjemné změny v chodu motoru.

Po krátkém přemýšlení a pohledu na hodinky jsem se rozhodl neztrácet čas a provedl malý experiment. Musel jsem zvednout ventilové víko a sundat přední kryt. Před očima se mi otevřely docela slušné útrobní prostory motoru (obrázky 4 a 5).

Poté, co jsem se podíval na značky a ujistil se, že klikový hřídel a vačkové hřídele jsou tak, jak mají být, jak je psáno v literatuře, jsem obrátil svou pozornost k napínáku. Prodloužení táhla je asi 17 mm. Řetěz je rozhodně natažený. Výměna řetězu je otrava. Vyžaduje to čas, peníze a spoustu touhy. Zbývá už jen dát vše zpět na své místo a jet domů. Ale ne, není to tak jednoduché. Zvídavost mysli nedá pokoj.
Posunul jsem oba vačkové hřídele o jeden zub dopředu. Je to děsivé, ale co můžu dělat? Musím zkontrolovat, co se stane. Když všechno dám zpět, výsledek je zřejmý. Bolesti zůstávají a k výměně řetězu musím ještě sebrat odvahu. Tak jsem s tím pohnul. Vypnul jsem motor, napumpoval tlak v mazacím systému a nastartoval. Oscilogramy vidíte na obrázcích 6 a 7.

Jak nyní vidíme, signál ze snímače vačkového hřídele není zpožděn o 2,5 ms, ale naopak je o stejnou dobu napřed před signálem z klikového hřídele.
V důsledku tohoto experimentu se zlepšila dynamika vozu. Rozjezd z klidu se stal živějším. Provoz ve vysokých otáčkách však zanechává mnoho prostoru pro optimismus, motor se dusí po 3500 otáčkách za minutu. Co dalšího se změnilo oproti předchozímu provozu motoru? Konkrétně: Drsnější zvuk motoru, ve vysokých otáčkách tlumič výfuku vrčí jako u sportovního vozu, při uvolnění plynu (bez zátěže) je slyšet zvuk hořícího paliva ve výfukovém systému. Po krátkém přemýšlení jsem odpojil ventil ovládající spojku vačkového hřídele, abych zabránil utažení vačkového hřídele sacích ventilů, který je již před klikovým hřídelem. Výsledkem byl konvenční motor s pevně spojenými ozubenými koly vačkového a klikového hřídele. Díky tomu se dynamika ve vysokých otáčkách znatelně zvýšila. Prozatím budu řídit a pozorovat motor.
Zatím se zdá být všechno v pořádku, ale bojím se o ventily. Je možné, že by mohly shořet. Co si o tom myslíte?
Samozřejmě můžete vrátit vačkový hřídel výfuku na jeho správné místo a nechat sací hřídel otočený o zub, ale nějak na to nemám sílu. Tento experiment odložím na později.
Chápu však, že toto vše je dočasné opatření. Hned řeknu, že nikomu nedoporučuji dělat totéž. Myslím, že je to špatně, nemůžete zasahovat do pořadí prací poskytovaného výrobcem.

Teď musíte sebrat odvahu, najít čas a peníze a vyměnit natažený řetěz.

P.S. Pokud si někdo pamatuje, tak se kdysi prodávala dělená ozubená kola vačkového hřídele pro „klasiku“ a „Samaru“. Instalace těchto ozubených kol tedy umožnila nastavit značky přesně podle očekávání, jak je uvádí výrobce, aniž by bylo nutné se vázat na rozteč řetězu nebo řemene. Jak ale ukazuje praxe, kombinování značek nebylo ve skutečnosti nutné, ale posunutí rozdělovače o 1-2 stupně dopředu ve směru jízdy znatelně přidalo na dynamice vozu.

20.06.2016, 12:12 #2

Jak jsi posunul řetěz o jeden zub dopředu? Můžeš mi o tom říct víc?

A jak skončila vaše zkušenost s hodem řetězu?

20.06.2016, 23:35 #3

ixal, Přenos není složitý, sundejte boční panel a kryt ventilů, odšroubujte šroub ozubeného kola na výstupu. Označte si fixem, jak to bylo, nebo předem utáhněte klíč u klikového šroubu, dokud se značky nezarovnají, pomocí 2 klíčů na 24 (nebo 22, přesně si nepamatuji) a dobrý kamarád (spolehlivý) opravte vačkové hřídele (aby se neotáčely, v principu to není děsivé, ale zpomaluje to proces). Sejměte ozubené kolo na výstupu, shoďte z něj řetěz, zvedněte řetěz nad sací ozubené kolo, kamarád ho otočí ve směru hodinových ručiček o 1 zub, nahoďte řetěz na výstupní ozubené kolo s odsazením ve stejném směru a s pomocí kamaráda s klíči srovnejte polohu klíče na výstupu aala s výřezem na ozubeném kole, nasaďte ho, utáhněte. TO JE ONO! Poté nasaďte kryty na tmel. A po odstranění třísek z cívek otočte motor startérem, dokud se nerozsvítí kontrolka “olej”. Nasadíš si všechny YIKy a jedeš na zkušební jízdu. Po které sem napíšeš o výsledcích a pocitech.

21.06.2016, 08:07 #4

Dělal jsi to sám? Jaký to byl pocit?

Zpráva od zaa

ixal, Přenos není složitý, sundejte boční panel a kryt ventilů, odšroubujte šroub ozubeného kola na výstupu. Označte si fixem, jak to bylo, nebo předem utáhněte klíč u klikového šroubu, dokud se značky nezarovnají, pomocí 2 klíčů na 24 (nebo 22, přesně si nepamatuji) a dobrý kamarád (spolehlivý) opravte vačkové hřídele (aby se neotáčely, v principu to není děsivé, ale zpomaluje to proces). Sejměte ozubené kolo na výstupu, shoďte z něj řetěz, zvedněte řetěz nad sací ozubené kolo, kamarád ho otočí ve směru hodinových ručiček o 1 zub, nahoďte řetěz na výstupní ozubené kolo s odsazením ve stejném směru a s pomocí kamaráda s klíči srovnejte polohu klíče na výstupu aala s výřezem na ozubeném kole, nasaďte ho, utáhněte. TO JE ONO! Poté nasaďte kryty na tmel. A po odstranění třísek z cívek otočte motor startérem, dokud se nerozsvítí kontrolka “olej”. Nasadíš si všechny YIKy a jedeš na zkušební jízdu. Po které sem napíšeš o výsledcích a pocitech.

Zkoušel jsi to sám? Jaký je to pocit?
21.06.2016, 13:29 #5
Autor tématu

zaa,
Požádal jsi mě, abych odpověděl na otázky, které jsi položil ve vlákně. Odpovím postupně. Takže:
1. Posun signálů mezi DPRV a DPKV o 2,5 ms je jeden impuls na snímači klikové hřídele, respektive 10 stupňů na klikové hřídeli, respektive 5 stupňů na vačkové hřídeli. Posunutím řetězu na rozdělovači o jeden zub jsem tedy dosáhl změny přibližně o 5 ms, respektive 10 stupňů oproti původnímu stavu. Podívejte se na poslední fotografii zde: http://www.primera-club.ru/f/baza-zn.hki-na-qr20de/ Je na ní vidět, o kolik se ozubené kolo na vačkové hřídeli po výměně řetězu posunulo. Porovnejte s fotografiemi v tomto vlákně. Ozubené kolo na výstupu prakticky nezměnilo svou polohu jak před, tak i po výměně řetězu. Můžeme tedy usoudit, že v mém případě stačilo posunout pouze ozubené kolo na vačkové hřídeli sacích ventilů.
Rád bych upozornil na skutečnost, že tyto experimenty jsou velmi nebezpečné. Jsou nebezpečné v tom smyslu, že nesprávná instalace fází může vést k vyhoření ventilů. A v případě abnormálního provozu motoru, v případě detonací a podobně, to může vést k vážnějšímu poškození. V tomto případě nebude oprava příliš levná. Proto docházím k závěru, že k této manipulaci je třeba přistupovat kompetentně, promyšleně a rozumět tomu, co děláte a jaké mohou mít důsledky.
2. Neopravil jsem žádné úhly pomocí skeneru.
3. Nemůžu ti říct přesný počet zubů na ozubených kolech vačkového hřídele. Prostě jsem zapomněl. Vyfoť to, kde je to kolo lépe vidět, v jakémkoli tématu, a spočítej to. Zdá se mi, že tam je 46 zubů, ale můžu se mýlit.
4. V nízkých otáčkách auto začalo znatelně lépe táhnout. Ve vysokých otáčkách bylo tupé, ale ne o moc. To mě donutilo vypnout fázový řadič. Ve vysokých otáčkách tak začalo plynuleji nabírat rychlost.
Abych byl upřímný, s touhle chemií jsem dlouho nevyjel. Doslova o týden později jsem vyměnil řetěz. Cena tehdy byla asi 3000 rublů (za originál). Práce tam trvá jeden večer, ale určitě potřebujete asistenta. Já jsem ho měnil metodou tahání. Odkaz je stejný jako výše v textu: http://www.primera-club.ru/f/baza-zn. hki-na-qr20de/. Pivo a zábava v garáži se během práce ruší a o tom se ani nemluví. Je vyžadována extrémní přesnost a pozornost. No, dodám za sebe. Naše auta nejsou tak mizerná a pracujeme a vyděláváme peníze. Proto si podle mého názoru myslím, že bychom měli být schopni najít 3 tisíce a na večer objednat nešikovného kamaráda. To je lepší než kouzelnictví a šamanství.

21.06.2016, 23:04 #6

ixalMám ga16de. Takže je pro mě trochu těžké to udělat. Ale špatně nainstalované řetězy na qr20de musely být vráceny na místo.

Pokud jde o vozy BMW, často se objevují otázky ohledně různých chyb, které mohou majitelům způsobovat bolesti hlavy. Jedním z takových problémů je chyba spojená s variabilním časováním ventilů. Ta se může projevit jak samotným vozem, tak i chybovým kódem, například BMW DTC, který indikuje určité závady v mechanismu.

Systém variabilního časování ventilů (VVT) koneckonců hraje klíčovou roli v zajištění efektivního provozu motoru. Pokud motor nedokáže správně regulovat časování ventilů, stává se to vážným problémem. Porucha se může projevit tím, že hřídele nedosáhnou krajní polohy, což vede k tomu, že řídicí jednotka motoru se rozhodne přepnout pohonnou jednotku do nouzového režimu.

Tento režim provozu výrazně omezuje výkon a jízdní vlastnosti vozu. Mnoho majitelů si může všimnout, že v tomto stavu jejich BMW ztrácí dynamiku a pro motor je obtížnější udržet požadované otáčky. Důvody mohou být různé – od mechanických problémů až po nesprávnou funkci senzorů. Je důležité si uvědomit, že takové poruchy mohou nejen zhoršit výkon vozu, ale také vést k závažnějším následkům, pokud jim včas nevěnujete pozornost.

Systém samotný je navíc poměrně složitý a jakékoli poruchy mohou mít obrovský vliv na celý systém motoru. Mechanické prvky, jako jsou převodovky a pohony, musí spolupracovat v dokonalé harmonii, aby vše fungovalo jako hodinky. Takové problémy nelze ignorovat, protože mohou ovlivnit nejen výkon, ale i celkovou spolehlivost vozu.

Je důležité být vždy ostražití a věnovat pozornost jakýmkoli změnám v chování vozu. Pokud systém nefunguje správně, může to vést k řešení hlubších problémů s motorem. Pochopení fungování systému variabilního časování ventilů a znalost typických chyb je prvním krokem k udržení vašeho BMW v perfektním stavu.

Diagnostika a oprava chyby systému variabilního časování ventilů BMW

Pokud jste narazili na chybu související s variabilním časováním ventilů v BMW, nepropadejte panice! Pojďme společně zjistit, jak problém správně diagnostikovat a opravit. Začněme diagnostikou.

Nejprve budete muset připojit diagnostický skener. Dobrý skener OBD-2 vám pomůže číst chybové kódy a parametry výkonu motoru. Mějte na paměti, že chyba může naznačovat různé nuance v systému a budete hledat více informací než jen kód.

Postup diagnostiky chyb

1. Připojte skener OBD-2 k diagnostickému konektoru vozidla.
2. Přečtěte si chybový kód a podívejte se na další data ze senzorů, nezapomeňte věnovat pozornost ukazatelům výkonu systému fázové změny.
3. Prozkoumejte možné příčiny: zkontrolujte elektrické připojení, zapojení, stav senzorů a samotný pohon fázové změny.

Oprava problému

Pokud jste zjistili problém, je třeba provést opravu. Zkontrolujte stav pohonu a senzorů. Ve většině případů je nutné poškozené prvky vyměnit. Postupujte tedy takto:

• Ujistěte se, že máte veškeré potřebné nářadí: sadu klíčů, šroubováky, multimetr.
• Pokud se rozhodnete pro výměnu dílů, ujistěte se, že se jedná o originální nebo vysoce kvalitní analogy. Můžete si vzít: pohon variabilního časování ventilů, Snímač polohy vačkového hřídele nebo Snímač polohy klikového hřídele.
• V případě potřeby použijte montážní těsnicí prostředek, abyste zabránili úniku oleje.

Resetování chyb pomocí OBD-2

Po dokončení práce má smysl resetovat chybový kód. K tomu znovu použijte skener OBD-2:

1. Připojte skener ke konektoru.
2. Přejděte do nabídky Chyby nebo Kódy (v závislosti na modelu skeneru).
3. Vyberte možnost resetování chyby.
4. Pak zkontrolujte, zda kód zmizel, a zkušebním spuštěním motoru.

Důležité! I když se kód resetoval, sledujte v budoucnu chování vozu. Pokud se chyba objeví znovu, bude možná nutné provést podrobnější diagnostiku.

Dodržením těchto kroků budete schopni odhalit a opravit problém spojený se systémem variabilního časování ventilů. Hodně štěstí na cestách!

Chyba BMW: Co je to za chybu a jak ji diagnostikovat?

Pravděpodobně jste už slyšeli o situaci, kdy se vaše BMW začne chovat divně a na palubní desce se hromadí chyby? Jedna z těchto chyb může souviset se systémem variabilního časování ventilů (VVT). Jedná se o poměrně častý problém a pokud k němu dojde, vaše auto se může dostat do nouzového režimu. Ale není to tak hrozné! Pojďme zjistit, jak zjistit číslo chyby a co znamená.

Nejprve budete k identifikaci čísla chyby BMW (DTC – Diagnostic Trouble Code) potřebovat diagnostický skener. Obvykle se jedná o speciální zařízení, které se připojuje k portu OBD-II vašeho vozu. Zapnutím zapalování a spuštěním skeneru budete moci získat chybový kód. Pokud se například na obrazovce zobrazí kód jako P0010, znamená to problém v systému variabilního časování ventilů.

Co znamená diagnostický chybový kód?

Chybové kódy vám mohou hodně napovědět o tom, co se s vaším autem děje. Čím je kód podrobnější, tím více informací poskytuje. Například první písmena označují typ chyby – P znamená, že se jedná o problém se systémem řízení motoru, a poté čísla označují konkrétní závadu. Pro podrobnější diagnostiku se vyplatí nahlédnout do technického popisu nebo na fóra, která popisují příčiny a řešení každé konkrétní chyby.

Příčiny chyby a jak se jim vyhnout

• Systém VVT je ucpaný: K tomu může dojít kvůli špatnému oleji nebo jeho nedostatečné výměně. Olej pravidelně měňte, abyste zabránili hromadění nečistot.
• Vadný senzor: Senzory mohou selhat v důsledku stárnutí. Pravidelná diagnostika vám pomůže problém včas odhalit.
• Softwarové závady: Někdy systém jednoduše zhavaruje a je nutná aktualizace softwaru. Sledujte aktualizace od výrobce.
• Mechanické poškození: Pokud je fázový posuvník poškozený, může to způsobovat chyby. Součásti kontrolujte při každém servisu.

Abyste se takové chybě vyhnuli, je nejdůležitější včasná a kvalitní údržba vašeho BMW. Pravidelné kontroly a dodržování všech doporučení výrobce jsou klíčem k vašemu klidu na cestách. Takto si můžete užívat jízdu svého BMW bez jakýchkoli nepředvídaných problémů!