Seznam motorů, které majitelům aut způsobí jen problémy – černá listina motorů

Na světě neexistují žádné jasně dobré nebo špatné motory. Nikdy by po nich nebyla poptávka. Velké problémy – omezená životnost, časté poruchy, drahé opravy – jsou však běžné.

A nejde o to, že by výrobci vyráběli očividně špatné motory. Jde o očekávání majitelů. Pokud řidič sportovního vozu chápe, že při velkém zatížení motor dlouho fungovat nebude, pak řidič kamionu očekává bezproblémový nájezd téměř milionu kilometrů.

V tomto článku se podíváme na hodnocení nejspolehlivějších motorů, kterým je třeba se při koupi auta vyhnout. Zjistíme také, proč se to děje a kdo za to může.

Kdo může za špatnou kvalitu motorů?

Automobilky neustále vylepšují motory, aby odstranily nedostatky zjištěné během provozu. A pokud se motory v nových autech projeví asi za pět let, jak se motor bude chovat v ojetém autě, není známo. A dokonce i slavné značky selhávají.

Proč se to děje? Zde je několik důvodů:

• Nadměrné nároky na známé výrobce. Automobiloví nadšenci jsou zvyklí na to, že zahraniční výrobci vykazují ve srovnání s ruskými značkami vynikající kvalitu. Proto je jakákoli porucha vnímána kriticky.
• Vysoké náklady na opravy. Náklady na výměnu dílů některých motorů jsou srovnatelné s náklady na generální opravu motoru domácí výroby.
• Vyčerpání motoru. Vozy používané v taxislužbách nebo sdílených vozidlech se často prodávají po dlouhé době používání nebo kvůli vážným problémům. Tyto problémy jsou před kupujícím často skryty.

Zároveň nezapomeňte na pravidelnou údržbu a motor pak bude fungovat dlouho.

Nafta, benzín – co je horší?

Vznětové motory jsou výkonné, spolehlivé, úsporné a snadno se udržují, na rozdíl od častých poruch benzínových motorů. Ale i mezi nimi se najdou „špatné“ motory, které způsobují problémy až do 100 tisíc kilometrů.

Benzínové jednotky jsou nejběžnější pro osobní automobily. A to není kvůli vysokému výkonu, ale proto, že je nutné vytvořit (konstruovat) menší tlak pro spalování směsi, aby se dosáhlo nižších nákladů. Takové motory se vyrábějí v různých modifikacích – vstřikovací, přeplňované, atmosférické, čtyřtaktní a další modely. Což na jedné straně rozšiřuje možnosti výběru a na druhé straně to ještě více komplikuje. Koneckonců, každý model má své vlastní nevýhody a výhody.

Nejhorší špatné motory

Názor na špatný nebo spolehlivý motor se formuje na základě nashromážděných informací o nejčastějších poruchách stejných motorů. Nikdo neřekne, že byste si tuto rodinu nikdy neměli kupovat, ale tyto modely vykazují vynikající kvalitu. Koneckonců, 1000 kusů dokáže bez stížností vyčerpat zadaný zdroj a 10 – vyprší za rok nebo dva.

V této recenzi zhodnotíme motory vozidel, která jsou v Ruské federaci žádaná a byla dovezena na její území. Při sestavování seznamu špatných motorů jsme se spoléhali na názory automobilových expertů. Naším cílem není zdiskreditovat známé společnosti, ale chceme upozornit na často se vyskytující problémy.

N47D20

Riziková zóna zahrnuje vznětové motory, které byly instalovány do vozidel BMW a Mini v letech 2007 až 2017. Zejména se jedná o BMW řady 1–4, Mini Cooper, X1, X3, X5 a další modely s motory o objemu od 1,6 do 2 litrů.

Mezi negativní vlastnosti patří:

• Hlasitost. Řev a chrastění jsou stálé složky. A i když se někomu takový zvuk líbí, většina lidí ho považuje za otravný.
• Natahování rozvodového řetězu. Krátký nájezd 60–80 tisíc km – a řetěz se natáhl. Pro jeho výměnu je nutné demontovat motor. A to jsou dodatečné náklady.
• Slabé klapky sacího potrubí. Postupem času se drolí a lámou, čímž zároveň poškozují válce. Proto je nutné je neustále sledovat.
• Vstřikovače. Jejich životnost nedosahuje ani 100 tisíc km.

A ačkoli je zaznamenán vynikající výkon s nízkou spotřebou paliva, tato úspora ne vždy pokrývá náklady na opravu. Proto je nutná neustálá diagnostika motoru.

N46B20

Jedná se o řadový čtyřválec, který se vyznačuje výkonem 143 koní a objemem 2 litry. Je instalován na BMW řady 1, 3, X1, X3, Z4. Mezi jeho nevýhody patří:

• Vysoká spotřeba oleje — až 1 l na 1 70 km po ujetí 90–50 XNUMX km. Vzniká v důsledku zanášení pístních kroužků, použití nekvalitních stíracích víček oleje (nutno vyměnit po XNUMX XNUMX km).
• Ztráta dynamiky motoru. Rozvodový řetěz ztrácí potřebné napětí v důsledku plastových napínačů řetězu.
• Vibrace při volnoběhu. Způsobeny nízkou trakcí a kolísavými otáčkami v důsledku vadného systému Vanos.

Také po 50 tisících km je nutné vyměnit zapalovací svíčky a těsnění víka ventilů, selhává podtlakové čerpadlo. Hluk je možný po 100 tisících km.

N63B44

Přeplňovaný motor V4,4 o objemu 8 litru s výkonem 405 koní. Najdete ho ve vozech BMW řady 5, 6, 7, X5 a X6.

• Zvýšená spotřeba oleje. Vyskytuje se v důsledku znečištění drážek pístu. Může se vyskytnout u motorů, které najely pouze 50 tisíc km.
• Vodní ráz po dlouhé době nečinnosti. Vzniká v důsledku nedodržení požadavků ze strany vstřikovačů.

K vynechání zapalování může docházet také v důsledku nekvalitních zapalovacích svíček.

N55B30

Verze šestiválcového motoru s přeplňováním turbodmychadlem. Vhodná pro chiptuning. Dosahuje výkonu až 360 koní. Instalována na BMW řady 1, 3, 4, 5, 6, 7 a X4, X5, X6.

Vyskytují se stejné problémy – zvýšená spotřeba oleje, vibrace při otáčkách, vynechávání zapalování. Motor je dobrý, ale touha vymáčknout maximální výkon z malého objemu vedla k tomu, že motor často nevydrží ani 100 tisíc km.

4D55/4D56

Čtyřválcový vznětový motor o objemu 2,3–2,5 litru, který je určen pro vozy Mitsubishi. Tento model se vyrábí od 80. let a zdá se, že by se měl vyznačovat spolehlivostí. Modernizace však selhala, kvůli čemuž se výkon zvýšil, ale jednotka se přetížila. Zejména se projevovaly praskliny v hlavě válců, praskliny rozvodového řemene, přehřátí, praskliny v vačkovém hřídeli, praskliny v bloku válců atd.

Obzvláště opatrní musíte být v oblastech s chladným podnebím. Tam motory často selhávají před ujetím 100 tisíc kilometrů. Což je na diesel velmi málo.

M272 / M273

Progresivní benzínové jednotky o objemu 2,5–3,5 litru, které produkují výkon až 316 koní. Instalovány do motorů Mercedes V6, V8. Vysoké technické vlastnosti (silná trakce, úspornost) a pokročilá řešení pro rok 2004 (celohliníkové, 4 ventily, hliníkové válce) měly zajistit kvalitu. Ale nakonec…

• natahování rozvodového řetězu;
• vibrace s počtem najetých kilometrů menším než 60 tisíc km;
• selhání sacího potrubí;
• únik olejového chladiče;
• ucpaný ventilační systém;
• odírání pístní skupiny.

Pro provedení oprav je nutné kompletně přepracovat motor.

Postupem času výrobce vozy odvolal a problémy opravil, ale dojem byl zkažený.

EA111

Snaha o výkon a úspornost zklamala i výrobce benzínových jednotek pro Volkswagen, které byly instalovány do vozů Škoda Rapid, Octavia, Yeti, Fabia a VW Polo, Jetta. V současné době se používá vylepšená verze jednotky, která takové problémy nemá.

Rodina motorů je známá od roku 2005 a dělí se na dva typy: přeplňované (TSI) a atmosférické (TFSI). Obě verze však mají své nevýhody.

U malých turbo-dvojvalců (1,2 l) byly největší stížnosti způsobeny selháním řetězu, který vydržel necelých 30 tisíc km. Stejně jako problémy s elektrickým pohonem regulace turbíny.

U motorů 1.4 TSI – detonace při použití benzínu pod 98 stupňů, destrukce pístu při vysokém zatížení a znečištění čerpadla a filtrů. Motor nebyl připraven na použití ruského benzínu, což způsobovalo spoustu problémů. Jako vždy selhal rozvodový řetěz. Přestože fungoval téměř 100 tisíc km, mohl přeskakovat a ohýbat ventily.

Atmosférické jednotky vykazovaly stejné problémy s rozvodovým řetězem, v pístní skupině se objevovalo rýhování, bylo nutné často měnit vložky klikového hřídele kvůli jejich nízké životnosti. Hlavním problémem automechaniků bylo „klepání na CFNA“.

EP6

Jednotka od společnosti Peugeot-Citroen, která byla uvedena na trh v roce 2005 s pomocí koncernu BMW Group. Vyráběla se v objemu 1,4-1,6 litru s výkonem 95-270 koní. Byla instalována do mnoha vozů Peugeot, Citroen a dokonce i BMW Mini Cooper. Kvalita byla vysoká a motory byly dokonce oceněny cenou Motor roku.

Výskyt problémů závisí na včasné údržbě. Negativní faktory se však často začínají objevovat až po 100 tisících km. Jedinou výjimkou je jednotka EP6 CDTM, která byla upravena pro ruský trh. V ostatních případech je třeba poznamenat následující:

• Rozvodový řetěz se natáhl až na 45 tisíc km. Při volnoběhu se objevoval hluk. V následujících verzích byl tento problém odstraněn.
• Poruchy Valvetronic v důsledku usazenin uhlíku na ventilech. Způsobeno vysokými požadavky na kvalitu paliva.
• Zamrznutí klikové skříně. Problém byl odstraněn dodatečným ohřevem.

Hlavním problémem ale byl nedostatek oleje. Pokles hladiny oleje způsobil opotřebení těsnění, ucpávek a selhání olejového čerpadla. S údržbou každých 5-6 tisíc km bylo možné jezdit poměrně dlouho. Na sekundárním trhu je však téměř nemožné najít motor v dobrém stavu.

EcoBoost

Celá řada motorů s výkonem 150–240 koní a objemem 1,5, 1,6 a 2 litry je považována za nespolehlivou. Tyto motory se používají ve vozech Ford a byly instalovány také v modelech Mazda řady 3–6 a CX7. Mají problémy typické pro přeplňované jednotky. Zejména se jedná o tavení pístů, problémy se vstřikovacím systémem a praskání přepážek válců. To je dáno environmentálními požadavky. Čím jsou přísnější, tím nižší je provozní spolehlivost.

G4KD

Jedná se o čtyřválcovou vstřikovací jednotku o objemu 2 litry a výkonu až 150 koní. Nachází se ve vozech Hyundai Sonata, ix35, Elantra a Kia: Sportage, Optima, Cerato.

Motor by mohl snadno ujet až 250 tisíc km, nebýt odřenin na stěnách válců, poškození klikového hřídele a vložek, lože a hřídele rozvodového řemene. Maximálně ale vydrží kolem 150 tisíc km. I když v Americe a Evropě má lepší ukazatele. S největší pravděpodobností je to kvůli použitému palivu a firmwaru.

K9K

Motor se používá od roku 2001 v automobilech Renault a Nissan. Zejména v modelech Megane, Duster, Kaptur, Fluence, Logan a Nissan Juke, Almera, Qashqai, Tiida a dalších. Jedná se o 1,5litrový přeplňovaný vznětový motor s výkonem až 160 koní.

Negativní zpětná vazba se objevila hlavně před rokem 2008. Problémem je snížení výkonu olejového čerpadla po 150 tisících km. V důsledku toho se protáčejí vložky klikového hřídele. To vede k tomu, že se motor začne trojnásobně zrychlovat. Problém se řeší kompletní výměnou hlavních jednotek.

Zároveň trpí elektrika motoru. Maximální zdroj je 100 tisíc km. Pak začínají problémy – vstřikovače chrastí, písty hoří.

Po roce 2008 byly některé problémy odstraněny, ale objevila se velká spotřeba oleje. To vyžaduje neustálé sledování stavu systému a jeho čištění je nezbytné.

Jak využít získané informace

Cena nových aut roste na pozadí kolísání kurzu dolaru a je nedostatek náhradních dílů. Což obrací pohledy potenciálních kupců na sekundární trh. A tam je to jako minové pole. Buď si „koupím bonbónové auto“, nebo narazím na auto, jehož hlavní jednotky vyčerpaly svou životnost. A je dobré, když se náhradní díly dají koupit za rozumné ceny. A pokud ne. Pak bude snazší koupit nové vozidlo.

Aby se snížilo riziko koupě nekvalitního vozu, byl sestaven tento seznam. Pomůže vám koupit vozidlo se spolehlivým motorem, který vydrží po celá desetiletí.